A favore dell'ATJ (Alcohol-To-Jetfuel) l'ampia disponibilità di materia prima, in particolare canna da zucchero, fermentabile e distillabile in etanolo, e la tecnologia già matura per la transizione verso la produzione industriale. All'opposizione coloro che contestano la neutralità carbonica sul life-cycle e dubitano che il costo del biojet ATJ possa competere con quello del carburante avio petrolifero.
Tra i sostenitori dell'ATJ Virgin Atlantic e Qatar Airways, oltre al Dipartimento della Difesa USA, tutti e tre convinti che gli ATJ fuels saranno certificati ASTM entro due anni e subito dopo portati a produzione su larga scala da High Techs come Gevo o Byogy che hanno brevetti ad-hoc.
"Il vantaggio competitivo degli ATJ è che questi fuels non hanno necessità di blending con il Jet A petrolifero non essendo in debito di aromatici come invece avviene con il SPK da olio vegetale" sostiene Kevin Weiss, CEO di Byogy. "Esteri e acidi grassi necessitano di idrogenazione massiva e di post-trattamento in raffineria. Noi siamo completamente diversi: il carburante è prodotto in situ ad una frazione del loro costo".
"Il vantaggio competitivo degli ATJ è che questi fuels non hanno necessità di blending con il Jet A petrolifero non essendo in debito di aromatici come invece avviene con il SPK da olio vegetale" sostiene Kevin Weiss, CEO di Byogy. "Esteri e acidi grassi necessitano di idrogenazione massiva e di post-trattamento in raffineria. Noi siamo completamente diversi: il carburante è prodotto in situ ad una frazione del loro costo".
"Da 18 mesi studiamo con Byogy la tecnologia e le materie prime più adatte per fare Biokero" dice Chris Schroeder, senior manager di Qatar Airways, e "ci siamo convinti che l'ATJ con ogni probabilità sarà il carburante front-runner del nostro domani. Ha il contenuto di aromatici che lo rende idoneo al blend con il GTL (Gas To Liquid fuel) di cui disporremo (*), che viceversa non ne contiene", che tuttavia aggiunge "..anche se non abbiamo certezze su tempi e costi del progetto nel quale ci siamo imbarcati con Byogy".
Altro approccio al ATJ è quello adottato da LanzaTech, high-tech neozelandese che ha investito sul recupero e trasformazione in idrocarburi del gas di scarto dell'industria pesante, in particolare metallurgica.
La compagnia ha un impianto dimostrativo da 100.000galloni/anno di etanolo a Shangai e accordi con Sweedish BioFuels per la conversione in biojet e con quattro acciaierie, due cinesi e due coreane per l'acquisizione del gas feed. Vanta inoltre un accordo con Virgin Atlantic, fortemente attratta da questo tipo di carburante del tutto estraneo alle catene alimentari ed anzi meritorio in quanto assorbitore di gas inquinanti.
Infine Gevo Inc., la high biotech basata in Colorado legata al US Department of Defence (DoD).
A gennaio ha consegnato il primo batch di ATJ alla USAF -che lo sperimenterà- e ha siglato un frame agreement commerciale con United Airlines. "Naturalmente quantità e tempistica dipenderanno dal parity value vs il carburante avio tradizionale" ha detto Chris Ryan, presidente Gevo, "è tuttavia indiscutibile che
la più ampia fonte di materia prima energetica mondiale -cioè i carboidrati- sia anche quella dalla quale è più agevole ed economico derivare carburanti per fermentazione alcolica. La spinta da parte degli end-user aeronautici e da parte della Amministrazione è fortissima, il mercato dovrà rispondere".
(*) Pearl GTL Project a Ras Laffan
(*) Pearl GTL Project a Ras Laffan
